[Linde Gas] Ivan Stvik, Projektmanager, Norled AS, ist von Beruf Marinearchitekt, der seit mehr als 25 Jahren mit Schiffsdesign, Meerestechnik und Offshore-Wind arbeitet. Seit 2015 entwickelt er "grüne" Schiffsprojekte in Norwegen, wobei er sich auf die Implementierung nachhaltiger und zuverlässiger emissionsfreier Energietechnologien konzentriert.
Er ist ein international anerkannter Experte für maritime Null-Emissions-Lösungen und hat maßgeblich am Bau des weltweit ersten flüssigen Wasserstoff-Schiffs mitwirkt.
Was veranlasste Norled, flüssige wasserstoffbetriebene Fähren zu entwickeln?
Wir wollten flüssigen Wasserstoff verwenden, weil er skalierbarkeit, Niederdruckspeicher und die Tatsache, dass es ein emissionsfreier Kraftstoff sein kann. Flüssiger Wasserstoff liefert mehr Energie an Bord im gleichen Raum und bietet eine schnellere Bunkerzeit im Vergleich zu komprimiertem Wasserstoff oder wiederaufladbaren Batterien.
Ein Vorteil der Brennstoffzellenlösung ist, dass wir die Ausdauer verbessern. Durch das Verladen von Wasserstoff an Bord in ausreichenden Mengen können wir auf längeren Strecken arbeiten, schneller segeln oder größere Schiffe mit höherem Leistungsbedarf betreiben. Mit einer Batterielösung müssen Sie jedes Mal aufladen, wenn Sie sich in einem Port aufhalten. Wenn also etwas mit der Ladestation nicht stimmt oder Sie aus irgendeinem Grund nicht zu ihr gelangen, riskieren Sie, nicht mehr fahren zu können, bis die Fähre aufgeladen ist, was zu Verzögerungen führen kann und/oder dass Sie auf Ihr Mitfahrsystem mit Diesel umsteigen müssen.
Unsere Hydra-Fähre wird diesen Sommer erstmals mit Batterien für den Antrieb in Betrieb genommen. Das Wasserstoffsystem wird in der Nebensaison des Winters auf dem Schiff installiert, was bedeutet, dass das Schiff im kommenden Frühjahr mit flüssigem Wasserstoff und Brennstoffzellen in Betrieb sein wird. Hydra wird gebaut, um 80 Autos und fast 300 Passagiere zwischen Hjelmeland, Nesvik und Skipavik in Norwegen zu befördern.
Welche Rolle spielen Sie bei dieser wasserstoffbetriebenen Fähre?
Ich war Teil des Ausschreibungsteams und der Technologieentwicklung vom ersten Tag an mit Kollegen aus Norled. Also bin ich von Anfang an Teil des Teams, das die Fähre und das Wasserstoffsystem entwirft. Und jetzt bin ich für den Bau der Fähre in Norled verantwortlich, sowie für die Genehmigung des Wasserstoffsystems an Bord der Fähre, wo wir den alternativen risikobasierten Designansatz nutzen, um einen sicheren Betrieb der Fähre zu gewährleisten.
Welche Herausforderungen sind bei der Einführung der Brennstoffzellentechnologie im großen Stil?
Nun, wie gesagt, eines der Hauptprobleme ist die Genehmigung des Wasserstoffsystems. Brennstoffzellentechnologien, die Wasserstoff oder das Flüssigwasserstoffspeichersystem verwenden, wurden noch nie auf einem Schiff in dieser Größenordnung eingesetzt. Eine der größten Herausforderungen besteht also darin, dass es wirklich keinen Rechtsrahmen gibt, der als Referenz verwendet werden kann. Wir müssen beweisen, dass die Verwendung der mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen genauso sicher sein wird wie eine dieselbetriebene Fähre. Wir müssen eine Menge erster Hauptanalyse von allem machen, was mit unserer Arbeit mit Linde für das Speichersystem und mit Ballard für die Brennstoffzellen zusammenhängt.
Wie wird dieses Projekt Norled dabei helfen, seine Vision zu erreichen, bis 2030 emissionsfreie Fahrzeuge zu betreiben?
Dass es ein Erfolg ist! Wenn wir ein erfolgreiches erstes Projekt haben, sind wir auf dem guten Weg, diese Vision zu erreichen. Eines der Hauptprobleme, mit denen wir konfrontiert sind, ist der Mangel an Wasserstoffproduktion in Norwegen. Aber wir sind sehr zuversichtlich, dass es eine verteilte, erschwingliche Wasserstoffproduktion entlang der norwegischen Küste in Der Nähe des Betriebs unserer Autofähren und Hochgeschwindigkeits-Passagierschiffe bis 2030 geben wird.
Warum ist Wasserstoff Ihrer Meinung nach eine gute emissionsfreie Lösung für die Meeresindustrie?
Wasserstoff ist im Grunde die einzige Option für uns, um von batteriebetriebenen Schiffen vorzurücken. Batteriebetriebene Schiffe haben eine begrenzte Reisedauer. Wasserstoff wird als Range Extender betrachtet. Und Wasserstoff ist der einzige emissionsfreie Kraftstoff, der es uns ermöglicht, die Emissionsziele zu erreichen. Wasserstoffbetriebene Schiffe werden emissionsfreie, stille Fahrten und langfristig reduzierte Wartung bieten, da es weniger bewegliche Teile gibt.
How can hydrogen help decarbonize the broader transport industry?
Hydrogen is flexible. It can come from electrolysis, using renewable
power, or it can come from natural gas with carbon capture. Hydrogen can
come in the form of compressed or liquid hydrogen or stored as ammonia
or other organic compounds.
I’d say hydrogen-powered vessels have a good chance of eliminating
diesel-driven ferries and LNG-driven ferries before 2030. And the wider
transportation industry will also see huge changes on the back of this.
Obviously, we need zero-emission hydrogen production to be scaled up
massively. But renewables are getting cheaper all the time. Hydrogen
will be a low-cost energy source and a zero-emission fuel that will
benefit society as a whole.
If you had one hydrogen-related message for the general public, what would it be?
From
Norled’s side I would say that we are working to prove that hydrogen
ships will be safe to operate as well as technically and operationally
viable to use. These aspects will be shown for the first ferry, Hydra,
that we are building and soon to be in operation. That’s our key
message.
Ivan Østvik: ‘Hydrogen will become a low-cost energy source and zero-emission fuel’, link to Linde.
https://hydrogen-central.com/ivan-ostvik-norled-hydrogen-low-cost-energy-source-fuel/
Comments
Post a Comment